Эксперт о крушении Boeing-737: Импортные самолеты рассчитаны не на пилотов, а на человека, управляющего компьютером

Последние инциденты с участием самолетов семейства Boeing-737, среди которых крушение в аэропорту Ростова-на-Дону, заставили экспертов усомниться в надежности данных самолетов. Более того, недавно член общественной палаты Артем Кирьянов обратился к Росавиации и МАК с предложением приостановить эксплуатацию лайнеров этого типа.

"Надо, во-первых, очень точно понять и не списывать на человеческий фактор то, что может быть конструкционной особенностью типа воздушного судна. И второе, мы не можем допустить даже гипотетически, что если есть проблема – рисковать безопасностью россиян", - подчеркнул Кирьянов.

Переговоры пилотов, которые РЕН ТВ получило от источника в группе расследования, помогают по-другому взглянуть на катастрофу. Уход на второй круг, вероятно, сначала на автопилоте. В течение сорока секунд – набор высоты, а затем резкий рывок вниз.

Судя по всему, в это время пилоты пытаются тянуть штурвал от себя. Но технической особенностью Boeing, об этом говорят многие пилоты, является проблема с рулём высоты и стабилизатором – они не всегда успевают за штурвалом, что в ситуациях, когда счёт идёт на секунды – приводит к трагедии.

"Импортные самолёты, я на них пролетал много лет, рассчитаны не только на лётчика, но и на человека, который управляет компьютером", - рассказал заслуженный пилот России Петр Марченко.

В Ростове, при уходе на второй круг, из-за того, что двигатели работали на максимальной мощности, нос самолёта задирало вверх. В автоматическом режиме это компенсируется стабилизатором, стоящим в положении на пикирование. Но, судя по всему, когда пилот переключился на ручное управление, чтобы выровнять полет, руль высоты не двигался. Его заклинило в максимальном положении. Машина поднималась слишком резко и теряла скорость.

Boeing-737 терпел крушения чаще, чем какая-либо другая модель самолета в мире - каждые 507, 5 тысяч лётных часов. С 1968 года они разбивались больше семидесяти раз. Чаще всего – при наборе высоты или посадке. О проблемах с рулём высоты говорили ещё в 90-х. Тогда в Америке расследование показало наличие дефектов в конструкции, регулярно приводящих к заклиниванию. Руководство компании Boeing впоследствии заявляло о принятых мерах, но трагедии не прекратились. Из последних – катастрофа, как две капли воды похожая на ростовскую, в Казани в 2013-м. Плохие погодные условия, Boeing-737 идет на посадку, второй круг, набор высоты, падение скорости и тут стабилизатор переключается на пикирование, после чего лайнер уходит в штопор.

Тогда это называли ошибкой пилотов, хотя была и версия о технической неисправности. Уже в 2015-м МАК пытался отозвать сертификат типа у лайнеров Boeing-737 по причине необходимости доработки системы управления как раз рулями высоты. В нашем распоряжении есть письмо, подтверждающее это. Однако исполнение решения было остановлено. Артём Кирьянов надеется, что теперь против Boeing-737 выступит уже Росавиация и россияне перестанут летать на опасном самолёте хотя бы до окончания расследования.