В отчете МАК отмечена роковая серия ошибок при посадке SSJ в Шереметьево

Международный авиационный комитет (МАК) опубликовал предварительный отчет, посвященный катастрофе самолета Sukhoi Superjet 100 в аэропорту Шереметьево. Документ, рассказывающий об обстоятельствах событий 5 мая, которые унесли жизни 41 человека, размещен на сайте комитета.

Командир экипажа принял решение вернуться в столичный аэропорт спустя несколько минут после вылета в Мурманск. Комиссия МАК подтверждает, что в лайнер во время полета могла попасть молния. Так, эксперты обнаружили соответствующие повреждения на фюзеляже самолета. В 15:08 отключился автопилот, а затем стали фиксироваться нарушения связи с диспетчером. Это стало первым звеном в цепи роковых ошибок.

Сбои были зафиксированы экипажем в 15:08, и пилоты приступили к ручному управлению судном. Было принято решение возвращаться.

Диспетчер дал экипажу указание снижать высоту до 900 метров и развернуться. Несмотря на нарушения связи и отключение автопилота, командир воздушного судна оценил ситуацию как штатную.

"В 15:12:32 КВС (командир воздушного судна) объяснил старшему бортпроводнику, что самолет возвращается, при этом обратил внимание: "Не аварийное, ничего, просто возвращаемся", - говорится в отчете комитета.

"В 15:27:20 началось снижение по глиссаде. Высота ухода на второй круг экипажем не устанавливалась", - отмечается в отчете. МАК установил, что на посадку SSJ заходил с повышенной скоростью.

На высоте в 82 метра (в 15:29:31) с самолета прозвучало сообщение о достижении минимальной высоты для принятия решения (о посадке или ухода на второй круг - прим. ред). Его, судя по записям, продублировал второй пилот.

"С этого же момента отмечено быстрое увеличение отклонения от равносигнальной зоны глиссадного маяка вниз (до минус 1.4 точки), что привело к срабатыванию звуковой сигнализации TAWS об отклонении от глиссады "GLIDESLOPE", - отмечается в отчете. Отметим, глиссада (в авиации) – траектория полета летательного аппарата, по которой он снижается, в том числе непосредственно перед посадкой. Стандартная глиссада начинается на высоте 400 метров и заканчивается на высоте 15 метров. В отчете МАК утверждается, что данная сигнализация работала в течение 4 секунд, при этом командир судна ее слышал и отреагировал фразой "Информативно". В данном случае инструкция предписывает пилоту увести самолет на второй круг: так, при полете днем, в визуальных метеорологических условиях, аварийная сигнализация может быть рассмотрена как предупреждающая в том случае, когда причина, вызвавшая появление сигнализации, может быть установлена экипажем незамедлительно. Однако командир принял решение снижаться далее.

В Сети появились аудиопереговоры диспетчеров с экипажем сгоревшего SSJ в Шереметьево

Перед первым касанием с землей, по мнению специалистов, командир привел в действие боковую ручку управления "на себя". В момент касания угол тангажа, согласно выводам, был почти равен нулю. В случае с SSJ корректировка ручки "на себя" привела к отскоку лайнера. Судя по снимкам, сделанным камерами Шереметьево, самолет приземлился сразу тремя стойками, в то время как должен был сперва прикоснуться к ВПП лишь двумя задними.

После этого пилот переключил двигатели на "обратную тягу", однако они не переключились, так как самолет уже отскочил.

Далее - судно коснулось земли во второй раз, чуть "завалившись" не переднюю часть лайнера. В этот момент лайнер начал дымиться. В момент второго отскока капитан, судя по отчету, вновь привел в действие ручку, переключив ее в режим "на себя". В этот момент самолет "задрал" носовую часть, коснулся асфальта задними шасси, которые уже были частично разрушены пожаром. Пилоты попытались увести самолет на второй круг, однако было поздно: включенный реверс, отсутствие тяги и, как следствие, третье касание лайнера с землей, которое окончательно разрушило стойки шасси. С этого момента самолет, в основном его хвостовую часть, начал охватывать пожар.

Нескольких минут хватило, чтобы хвостовая часть самолета сгорела дотла. В результате катастрофы погиб 41 человек, еще 22 пострадали.