На лошадях и пешком: как выглядит общественный транспорт в деревнях

Модернизация общественного транспорта без преувеличения задача государственной важности. И ошибаются те, кто полагает, что Москва здесь пользуется особыми привилегиями. Та же БКЛ финансировалась из городского бюджета. Кстати, власти города полагают, что проект окупится за счет инвестиций уже в этом году. Да, в регионах денег меньше, чем в Москве, но и масштабы, согласитесь, иные. При этом не надо забывать, что в России на самом деле уже больше года действует специальная государственная программа. Финансирование колоссальное: больше 620 миллиардов рублей до 2030 года. И значительная часть выделяется из федерального бюджета. В первую очередь, конечно, городам и регионам с большим количеством жителей и высокой плотностью населения. Во многих субъектах проблема достаточно успешно решается.

Но помимо крупных агломераций есть еще малые города и села. И о них зачастую региональные начальники попросту забывают. Хотя, как подтверждает корреспондент "Известий" Иван Литомин, именно для жителей подобных населенных пунктов общественный транспорт – это не просто свобода передвижения, а вопрос выживания, на котором еще пытаются и заработать.

"Пешком тут трудновато идти", – говорит кучер Павел.

"А люди вообще пешком ходят в основном?"

"Ну да. У кого лошади нету, как он поедет? Если только кто довезет".

Местное "такси" зовут Малышка. В небольшой деревне Хмелевое Курской области общественный транспорт – это телега и лошадь. На них едут три километра до ближайшей остановки.

"Весной я не могу пролезть. Я плачу, мне нужно уколы пройти сделать, я не могу до медпункта дойти", – возмущается жительница села Хмелевое Алевтина Андреева. 

Затем еще сорок километров на автобусе до райцентра. Больницы, магазины, аптеки – все там. Автобус ходит три раза в неделю, но это не точно.  

"Когда идем в резиновых сапогах, переодеваемся тут на центре, прячем вещи. Когда в кустах, когда вот в снегу. Чтобы хоть как-то выглядеть по-человечески, чтоб не в грязном ходить", – рассказывает житель села Анна Шахова.

Сколько деревень и сел в стране сегодня без общественного транспорта, точно неизвестно. Статистику никто не ведет, но жалобы на отсутствие регулярных рейсов из глубинки поступают постоянно. В Кировской области люди ходят пешком по пять километров вдоль трассы.

"Рано утром, представьте, например, 5 декабря. В школу нужно попасть к 8 часам. Значит, вот в семь утра еще очень темно", – говорит депутат заксобрания Кировской области Михаил Ковязин.

Трудности с перевозками в малых городах и селах начались около десяти лет назад. До этого в каждом районе было муниципальное транспортное предприятие. Потом маршруты передали коммерческим компаниям. В некоторых регионах это обернулось коллапсом.

"Вот опять же, сколько территорий, столько и ситуаций. Значит, какой-то прям шаблон есть, но он с массой всяких "но". Где-то есть муниципальный перевозчик, где-то он, наоборот, развалился, еле дышит", – говорит председатель общественного совета при Министерстве транспорта РФ Борис Лоран.

Бугульма. Автобусы здесь ездят в лучшем случае один раз в час. Единственный частный перевозчик обанкротился, еще летом распилил свои ПАЗики и сдал на металлолом.

Сельские маршруты зачастую нерентабельны, коммерсанты за них просто не берутся. Так без областного транспорта недавно осталась Омская область. Частники обанкротились и сбежали.

"Люди запасаются хлебом, запасаются лекарствами и месяц-полтора сидят безвылазно в своих деревнях. Это, конечно, беда", – говорит депутат законодательного собрания Омской области Константин Ткачев.

"Более 70% перевозок в стране осуществляет индивидуальный предприниматель либо просто коммерческий перевозчик. Это существенная доля. И конечно же, невозможно с муниципалитета выплачивать адресную субсидию конкретному перевозчику, невозможно ее каким-то образом компенсировать", – сказал член общественной палаты России Илья Зотов.

Развитие общественного транспорта, особенно в малых городах и селах, – одна из главных задач транспортной реформы. На эти цели по поручению президента выделят 50 миллиардов рублей. Большая часть пойдет на модернизацию техники. Она уже поступает в региональные центры.

"Кстати, наблюдение. Остановки объявляет Владимир Винокур. Наш почетный житель", – говорит замминистра.

Вместе с заместителем министра транспорта Курской области наш корреспондент зашел в современный автобус.

"В этом году у нас стоит задача обновиться полностью, на сто процентов. В ближайшее время по 50 автобусов будет ежемесячно обновляться начиная с мая месяца", – говорит Александр Васильченко, первый замминистра транспорта Курской области.

Те машины, что уйдут с городских маршрутов, запустят на менее массовые межмуниципальные в деревни и села. В том числе, возможно, и в то самое Хмелевое.

Основная задача сегодня – связать небольшие населенные пункты и райцентры. И дело здесь не только в маршрутной сети, но и в дорогах, а вернее, в их отсутствии. Сотни деревень сегодня находятся в стороне от крупных магистралей.

Тверская область. Съемочная группа "Известий" пытается пробраться в деревню Власьево. Расписание поездок до райцентра – а это почти 50 километров – здесь зависит от погоды. Когда дорогу заметает, рейс отменяют. Наши журналисты простояли на трассе несколько часов, выбраться смогли лишь с помощью трактора.

"Деревень, где живут десять человек, к примеру, даже не сто, а десять. Все равно мы должны обеспечивать транспортную связанность этих деревень или этих домов. По крайней мере, с райцентром", – говорит директор "Транспортной ассоциации Московской Агломерации" Норайр Блудян.

Как это сделать? Эксперты видят два пути: административный, когда местные власти жестко отбирают и контролируют перевозчиков.

"Здесь должен быть баланс. То есть государство предоставляет гарантии, а перевозить, обслуживать автобус, трамвай или троллейбус вполне может частник", – считает Михаил Якимов, директор института транспортного планирования.

И инновационный, который, например, превратит автобус в общественное такси. Заказать его, например, можно будет через мобильное приложение. В соответствии с расписанием, утвержденным заранее, например на полгода. Подобные решения транспортная реформа тоже предусматривает.

"Это когда собираются централизованно заявки, и этот автобус приезжает не по расписанию, а в конкретные дни. В будний или в выходной день, отвозя население, допустим, в районный центр утром, забирая его обратно вечером. Вот такая схема более жизнеспособна, она по экономике более перспективна", – считает Павел Зюзин, директор центра транспортного планирования НИУ ВШЭ.

Есть и другие алгоритмы. Например, оплата из бюджета по фактическому километражу. То есть перевозчик не зависит от того, сколько билетов купят пассажиры. А значит, выходит на маршрут в любом случае.

Безусловно, навести порядок в сфере межмуниципальных перевозок – дело непростое, но очень нужное. Потому что на одной Малышке далеко не уедешь.