Как в СССР создавали "такси будущего"

В середине 1960-х была предпринята первая и единственная в истории отечественного автомобилестроения попытка создать специальный автомобиль-такси.

Оригинальная идея возникла в стенах первого в СССР института профессионалов промышленного дизайна — Всесоюзного научно-исследовательского института технической эстетики (ВНИИТЭ). Ее автором был коллектив под руководством талантливого конструктора Юрия Долматовского. Его смелый проект радикально отличался от существовавших тогда, в 1962 году, отечественных и зарубежных моделей. Зачем в новом авто водителя отделили от пассажиров? Почему его сиденье не регулировалось? И как в салоне нашлось место для детской коляски?

Особенности конструкции

Технические требования к будущему такси были сформулированы предельно просто. Машина должна быть компактнее "Волги", занимать меньше места на городской улице и в гараже. Уменьшение размеров должно сделать автомобиль более маневренным. Габаритная длина (4–4,2 м) и радиус поворота (4–5 м) строго регламентировались техническим заданием.

Кабину водителя отделили от пассажирского салона перегородкой. Традиционное общение таксиста с пассажирами Юрий Долматовский считал вредным: по его мнению, разговоры отвлекают от управления автомобилем.

Перегородка должна была защитить водителя от инфекции, сквозняков и, как следствие, от простуды, ведь за смену в обычном такси ему приходится более 150 раз открывать и закрывать двери. Наконец, перегородка не позволила бы преступникам напасть на водителя и похитить выручку.

В описаниях 60-х годов подчеркивалось, что кабина водителя спроектирована в соответствии с требованиями эргономики. Анатомическое нерегулируемое сиденье установлено на оптимальном для людей разной комплекции расстоянии от руля. Чтобы таксистам разного роста было удобно управлять автомобилем, на регулировочные салазки (такие же, на каких в обычной машине передвигается сиденье) поставили подвесной педальный узел и главные цилиндры гидроприводов органов управления. Водитель получил возможность, отпустив рычаг механизма фиксации, передвигать педали на 80 мм вперед-назад относительно сиденья.

Все для удобства пассажиров

Пассажирский салон перспективного такси должен был свободно вмещать четырех пассажиров, иметь ровный пол и удобный доступ к каждому сиденью. Трое пассажиров располагались в салоне на основном диване, а один – на откидном сиденье, установленном против хода в нише перегородки правее водителя и прямо возле двери.

Багаж размещался в салоне или в ногах пассажиров, или за спинкой сиденья. Между пассажирским сиденьем и перегородкой, ближе к двери, предусматривалось место для детской коляски, инвалидного кресла, крупных предметов типа телевизора, радиолы и т.п.  Именно поэтому находившееся там дополнительное сиденье сделали складным.

Кроме этого, сиденья могли перемещаться на 200 мм вперед или назад. Если пассажиры везли сумки и чемоданы, они сдвигали диван вперед и клали багаж позади спинки, если везли коляску, телевизор или ехали без багажа вчетвером, то отодвигали диван назад. Был четко определен размер проёма двери: ширина не менее 750 мм и высота не менее 1200 мм. Важной новинкой стала сдвижная пассажирская дверь с электроприводом. Открывать и закрывать ее мог только водитель.

Нестандартное мышление

Длина машины и малый радиус поворота диктовались техническим заданием, поэтому пришлось применить нестандартные решения по размещению узлов и агрегатов. Кабину водителя вынесли вперед за ось передних колес, силовой агрегат установили сзади поперечно. Радиатор системы охлаждения двигателя, служивший одновременно радиатором отопителя салона, поставили впереди, рядом с водителем, применив электрический вентилятор системы охлаждения.

В моторном отсеке нашли место для аккумулятора и запасного колеса. Необычным получился рулевой привод: "баранку" установили на короткий вал, который через пару угловых шестерен вращал промежуточный поперечный вал под приборной панелью, а тот, в свою очередь, через такую же пару шестерен поворачивал колонку рулевого редуктора.

Отсутствие колонки, нацеленной в грудь водителя, по мнению создателей такси повышало безопасность. То, что капот – это "полметра жизни", способные спасти водителя при столкновении, в 60-х годах в расчет не принималось. В мировом автомобилестроении тогда только начинали исследовать проблему пассивной безопасности, а в СССР до 1965 года еще не провели ни одного краш-теста.

Проверка на дорогах

Работа над созданием "такси будущего" продолжалась почти два года. В последний день 1964 года автомобиль сошел со стапеля опытного производства ВНИИТЭ и впервые поехал своим ходом. Летом такси ушло на обкатку в дальний пробег – три тысячи километров из Москвы в Ленинград, затем в Таллинн, Ригу, Каунас, Вильнюс, Минск и обратно в Москву.

С 19 по 28 ноября 1965 года автомобиль уже работал на линии – возил пассажиров в 1-м таксомоторном парке столицы. Водителям выдали инструкцию по бережному обращению с единственным образцом машины, познакомили с особенностями вождения, с требованием соблюдать высокую культуру обслуживания. Был еще отдельный пункт, запрещавший брать чаевые. Однако, принятое решение о выпуске опытной партии новых такси на Ереванском автозаводе не было выполнено, единственный экземпляр этого автомобиля находится в музее 19-го таксомоторного парка Москвы.

Кто такой Юрий Долматовский

Юрий Аронович Долматовский родился 7 декабря 1913 года в Москве в семье адвоката. Он учился в школе с чертежно-конструкторским уклоном и увлекся автомобилями еще подростком. Вплотную же заниматься ими он начал в 1932 году,  студентом факультета  конструкторов книги Московского полиграфического института. Автомобили взяли верх над книгой, и с третьего курса несостоявшийся график перешел в Московский автомеханический институт.

В 1939 году Юрий Долматовский – уже сотрудник Конструкторского бюро московского автозавода ЗИС (ставшего потом ЗИЛом), там он проектировал кузова автобусов. Во время Великой Отечественной войны Юрий Аронович работал над внешними элементами грузовиков "ЗИС", а также над созданием на их основе санитарных автомобилей.

Конструктор участвовал в разработке более 70 проектов автомобилей, из которых 54 были доведены до действующих образцов, а 15 — до опытных партий или выпускались серийно. Среди серийных автомобилей — грузовые ЯАЗ и МАЗ 40-50-х годов. Из других проектов Долматовского можно выделить:

• автомобиль вагонной компоновки, представительский НАМИ-013;
• малолитражка НАМИ-050 "Белка";
• модернизация и компоновка грузовых и легковых автомобилей, включая проекты "Победа-НАМИ" и ГАЗ-21 "Волга";
• инвалидная мотоколяска СЗА, вытеснившая прежние "мотопротезы" и обеспечившая инвалидам некоторый комфорт;
• опытные партии электромобилей.

Младший брат

Биография Юрия Долматовского примечательна еще одним фактом: его младшим братом был Евгений Долматовский – известный и очень популярный поэт-песенник, прозаик, сценарист,  переводчик, фронтовой корреспондент. Его имя в первую очередь ассоциируется с текстами замечательных песен, которые были популярны у нескольких поколений. "Случайный вальс", написанный в 1943 году в соавторстве с Марком Фрадкиным, может, и не всем знаком по названию, но строчку "Ночь коротка, спят облака..." знает, наверное, каждый. Как знает и "Сормовскую лирическую", "Любимый город", "Лизавету", "Дорогу на Берлин" и еще десятки его песенных шедевров.

Стихи Евгений начал писать еще в школе и даже встречался с Маяковским, показывал ему свои пробы пера. Тот покритиковал автора за подражание акмеистам и посоветовал писать о том, что ему близко. А близко Евгению было очень многое, интересы у него были самые разносторонние. После школы он успел побывать метростроевцем – был проходчиком на станции "Охотный ряд". Потом поступил в Литературный институт, много ездил по стране. Во время Великой Отечественной служил фронтовым корреспондентом, дважды побывал в плену и дважды бежал. Обо всех этих событиях позже он напишет романы, повести и стихотворные сборники, которые разойдутся миллионными тиражами.