Считается, что скоростные трассы одинаково спасают от заторов автомобилистов всего мира. Однако градостроители говорят, что нет универсального способа борьбы с пробками. Например, Москве подходит один сценарий, европейским городам – другой, а Азии – третий. Так, в Европе почти не строят многоуровневые дороги, а в Азии, наоборот, предпочитают расти ввысь. Какие методы борьбы с пробками используются в разных мегаполисах? Об этом рассказывает программа "Тайны Чапман" с Анной Чапман на РЕН ТВ.
Скоростные магистрали
Проблемой трафика в Токио серьезно озаботились еще в 60-х годах прошлого века. Тогда город задыхался от многокилометровых пробок, а чиновники и дорожные эксперты увидели прямую зависимость развития экономики страны от состояния трафика. В итоге всего за несколько лет японцам удалось сделать из парализованного машинами города один из самых благополучных в плане организации дорожного движения мегаполисов.
"Основной маршрут водители проезжают по скоростным дорогам со скоростью 100 км/ч. Если они съезжают в город, то там двигаются уже со скоростью 30-40 км/ч, это совершенно безопасно для пешеходов и тех, кто там живет", – рассказал архитектор Илья Заливухин.
Планирование города
Помимо Токио система скоростных дорог есть в Париже, Мадриде, Лос-Анджелесе, Нью-Йорке, Сингапуре, Пекине. И это один из самых действенных способов борьбы с пробками, говорят урбанисты. Но максимальный результат даст комплексное планирование городов.
"Необходимо создавать такие части города, где можно жить, работать и отдыхать в одном месте. Максимально качественные места города, чтобы развивать полицентричность и чтобы люди как можно больше сидели, работали и отдыхали в одном месте", – пояснил эксперт.
От личного к общественному
В 1992 году в Джакарте приняли закон, согласно которому въезжать в центр по будним дням в дневное время могли только автомобили, в которых находится не менее трех человек. Автомобилисты должны были кооперироваться друг с другом для совместных поездок в центр, снижая таким образом количество машин на переполненных дорогах.
В Лос-Анджелесе, как и в Джакарте, действует правило на минимальное количество людей в салоне автомобиля. Только там еще и поощряют водителей, у которых в салоне есть пассажиры. Для них в час пик работает выделенная полоса. По сути, личное авто приравнивается к общественному транспорту.
"Стоит заметить, что первые проблемы, с которыми столкнулись лос-анджелесские полицейские, это выходцы из России, которые посадили манекен на переднее кресло и возили его, чтобы пользоваться полосами общественного транспорта. Поэтому тут надо учитывать и изобретательность людей и сопутствующие обстоятельства", – отметил заместитель руководителя Центра организации дорожного движения г. Москвы Александр Евсин.
Въезд по номерам
В Риме в рабочее время запрещено въезжать в центр города на личном автотранспорте всем, кроме тех, кто там живет. В Афинах машины, номера которых заканчиваются четным числом, могут ездить по четным числам месяца, а нечетным – наоборот. Правило действует только в рабочие дни. Это привело к тому, что 44 процента семей владеют двумя автомобилями с разными номерами. Жители признаются, что купили машины именно для того, чтобы избежать ограничений.
В бразильском Сан-Паулу в час пик понедельника на улицы запрещено выезжать машинам с номерами, заканчивающимися на один и два, по вторникам на три и четыре. Однако полиция не в состоянии контролировать исполнение этого закона.
Увеличение стоимости авто
Дальше остальных в методах борьбы с пробками ушел Сингапур. Местные власти ограничили число продаваемых в стране машин и повысили их стоимость в три раза. Кроме того, за право купить личный автомобиль в Сингапуре нужно бороться на аукционе. Лицензию дают на 10 лет на конкретное авто. Перепродажа лицензии запрещена, равно как запрещена перерегистрация транспортного средства на другого владельца.
"Все настолько продумано, что в нашей стране не найдешь лазейку. Конечно, мы понимаем, что это крайние меры, но зато у нас нет пробок. Мы спокойно передвигаемся по дорогам, не теряем время и никогда не опаздываем", – говорит житель Сингапура Чун Чонг.
Карпулинг
Некоторые планировщики дорожного движения делают ставку на карпулинг – совместное использование автомобилей на определенных маршрутах. Это нечто среднее между вызовом такси и поиском попутки, но с гарантией безопасности и честной оплаты. Работает это так: вы устанавливаете приложение, указываете нужный маршрут, и программа подбирает автомобили, которые могут подхватить вас в качестве попутчиков. Ученые считают, что карпулинг сможет сократить пробки в два раза.
"В России это затруднено по большому количеству причин. Во-первых, у нас степень доверия пока между людьми не настолько высока, чтобы так интенсивно использовать машины без обязательств. Во-вторых, у нас само законодательство препятствует нерегулируемым перевозкам", – отметил Евсин.
"Зеленая волна"
В Германии и Америке используют систему "Зеленая волна" – когда все автомобили двигаются с одинаковой разрешенной скоростью. Ее рассчитывают так, чтобы при подъезде к светофору на нем загорался зеленый.
"Эта система действительно работает, но только в том случае, если сами водители не начинают создавать пробки. Это же просто – ехать с одной скоростью, когда все светофоры горят зеленым. Но один затормозил, другой прибавил газа, и тогда все ломается", – объяснил дорожный аналитик Дэвид Монтгомери.
Датчики
В Чикаго система датчиков, скрытых под дорогами, позволяет диспетчерам следить за тем, насколько загружена автострада в данный момент.
"Динамика изменений в движении трафика – невероятно тонкая материя, поэтому такие системы управления весьма полезны. Благодаря этому мы можем понимать, анализировать причины пробки и быстро принимать решение", – говорит урбанист Джозеф Шофер.
Южнокорейский Сонгдо стал примером "умного" города, где пробок никогда не бывает. Все дело в том, что улицы и здания оборудованы тысячами датчиков. Вся информация стекается в единый аналитический центр. Система меняет электронные дорожные знаки в зависимости от плотности автомобильного и пассажирского потока.
Подземная дорога
В Саудовской Аравии начали строить город в виде прямой линии протяженностью 170 километров от побережья Красного моря до города Табук. В мегаполисе не будет дорог и автомобилей, весь транспорт станет подземным и скоростным. Принимать жителей и туристов планируют уже в 2024 году.
"На постройку мегаполиса потратят 500 миллиардов долларов. Благодаря развитой транспортной системе из конца в конец города можно будет доехать за 20 минут. Энергию город будет получать только из возобновляемых источников", – рассказал архитектор Азиз Баша.
Еще больше об удивительных явлениях нашего мира, тайнах общества и истории смотрите в программе "Тайны Чапман" на РЕН ТВ.