Высоко в небо: как в России решают проблемы малой авиации

В России стоит задача заменить к 2030 году как минимум 300 самолетов иностранного производства. Но еще год назад Минпромторг существенно сократил программу по производству двигателей для перспективных лайнеров, вроде МС-21 или Ту -214. Вне зоны внимания, в принципе, осталась малая авиация. Да, конечно, нам нужны среднемагистральные и дальнемагистральные машины, но без небольших самолетов в некоторых регионах России существовать просто невозможно. Был Ан-2, но весь парк морально и физически устарел. С "Байкалом", который должен прийти на смену, тоже проблемы, в том числе и из-за двигателей. А других проектов попросту и нет. В итоге ниша пуста. Там, где что-то еще летает, стоимость билетов на короткий региональный рейс может достигать астрономических цифр. Корреспондент "Известий" Алексей Полторанин – подробнее о больших проблемах малой авиации.

"Кукурузники" летают далеко за Уралом

Стильный аэровокзал с велопарковками и зонами отдыха в Красном Чикое возвели в прошлом году. Вот только улететь отсюда почти невозможно. Крошечный поселок у границы с Монголией с большой землей связывает только один рейс в неделю.

"До Читы от Чикоя почти 600 километров. Однако это очень тяжелая и трудная дорога. И если ехать на машине, то чаще всего это занимает порядка 10 часов", – заявила жительница села Красный Чикой Светлана Стрекаловская.

Дальний Восток и Сибирь без авиасообщения – как самолеты без неба. Попасть в затерянные поселки здесь порой можно только по воздуху. Но малая авиация России сегодня, скорее, термин, не имеющий ничего общего с реальностью.

Чтобы понять на чем и за сколько летают глубоко за Уралом, выбираем рейсы трех региональных компаний. "Полярные авиалинии" соединяют Якутск и Белую Гору на отечественном Ан-2. "Аврора" доставит из Владивостока в Кавалерово с помощью канадского DHC-6. "Аэросервис" домчит из Читы в Краснокаменск на чешском L-410. Дальневосточный рейс длиннее и дороже остальных: 44 тыс. рублей.

Аэропорт Читы. Пассажиры готовятся к полету в небольшое село Забайкалья на старом добром "кукурузнике".

"Не страшно нисколько", – говорит пассажир рейса Чита – Усть-Каренга Евгений Епанчинцев.

Серийное производство Ан-2 закончилось в 2009-м. На смену "аннушкам" в прошлом году должны были прийти новые отечественные самолеты "Байкал". Но на крыло турбовинтовые машины до сих пор так и не встали.

"Миллиарды израсходованы, а самолета нет, и поэтому сейчас он дорабатывается, там очень много недостатков с аэродинамикой крыла и с конструкцией самолета", – заявил председатель комиссии по гражданской авиации общественного совета Ространснадзора Олег Смирнов.

За 12 лет на развитие малой авиации страны из федерального бюджета ушло больше 9 миллиардов рублей. Подготовка пилотов, модернизация старых и запуск производства новых судов. Но основу авиапарка страны составляет все еще советское наследие.

"Ан-2 или Ан-24, выпущенные несколько десятилетий назад, поддержание их на крыле – это дорогостоящая задачка", – заявил исполнительный директор отраслевого агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев.

Малая авиация держится на советских бортах

Июль этого года. В 15 километрах от Тынды разбился Ан-24 авиакомпании "Ангара". Погибли 43 пассажира, пятеро из них – дети, шесть членов экипажа.

Росавиация выявила массовые нарушения. Перевозчику запретили обслуживание своих судов. И, как выяснили на этой неделе "Известия", авиакомпанию могут и вовсе лишить лицензии. Вот только "Ангара" – один из основных авиаперевозчиков Восточной Сибири. Региона, который не может жить без крыльев.

"Если, к примеру, в каком-то якутском поселке в минус 50 зимой вдруг выйдет из строя котельная, то весь поселок нужно эвакуировать в течение суток, иначе люди замерзнут", – заявил главный редактор портала "Авиа.ру" Роман Гусаров.

Да и остальные перевозчики порой держатся из последнего. На повидавших многое иностранных судах.

"У нас три самолета канадского производства, в простонародье называемых "Дашка", два санитарных вертолета", – отметил директор краевого государственного унитарного авиапредприятия "Пластун-Авиа" Антон Маслов.

Руководитель этого предприятия в Приморье сделал заявку на пять самолетов "Байкал". В ожидании новых отечественных бортов латают старые.

"Сколько "Дашки" могут полетать? Мы ресурсы сохраняем, в заделе есть 27-29 год", – отметил Маслов.

"Сейчас задача краевого авиапредприятия – вернуться к пассажиропотоку в 40 тысяч человек. Тем более в регионе должны появиться новые площадки и новые направления", – рассказал Полторанин.

В России на 200 тысяч населения приходится всего один борт малой авиации. И это в сотню раз меньше, чем в Америке. Но даже если бы самолетов хватало, за штурвал нужно кого-то посадить.

Владимир Гончаров создал свою программу подготовки пилотов малой авиации. Считает, что именно кадры смогут поднять отрасль на новые высоты.

"Даже вот в каком-то маленьком населенном пункте появится пилот со своим самолетом, фермер там, не знаю, на амфибии, он может свободно перемещаться, ему уже не нужно будет ждать, когда придет фура с его продукцией", – рассказал пилот-инструктор Владимир Гончаров.

Сегодня малая авиация держится на энтузиазме и советских бортах. Для того чтобы снова связать небольшие поселки и выстроить разумные цены на перелеты, придется ускорить производство новых самолетов и всерьез заняться подготовкой кадров. И тогда на новый этап развития смогут рассчитывать гигантские территории страны.

РЕН ТВ в мессенджере МАХ – главный по происшествиям