Автомобиль "Ока": история легендарной "малышки"

Во вторник, 13 июня, глава Минпромторга Денис Мантуров заявил, что министерство поддерживает идею возродить автомобильный бренд "Ока" в стране и готов рассмотреть данный вопрос оперативно, как только будет соответствующее предложение от автоконцернов.

"Бешеная табуретка", "капсула смерти", "креветка", "кабина от КамАЗа", "брелок от БелАЗа", "пиджак на колесах" — как только не называли маленький отечественный автомобиль "Ока". Что не мешало многим водителям искренне любить его. 

Появление вазовской малолитражки в конце 1980-х было не столько расширением модельного ряда, сколько необходимостью: компактные, функциональные и недорогие машины должны были занять нишу настоящего "народного автомобиля".

"Ока" быстро влилась в автомобильную жизнь страны, став ее полноправным участником. Правда, участвовала в этой жизни она недолго. Об истории легендарной малолитражки – в материале РЕН ТВ.

Как появился автомобиль "Ока"

Прародителями "Оки" можно считать советские мотоколяски – дешевые и простые средства передвижения с мотоциклетным двигателем, которые предоставляли крышу над головой водителя. 

Как показал пример социалистического польского автопрома, в малом классе можно было производить и приличные автомобили: с 1973 года по итальянской лицензии поляки делали заднемоторный Fiat 126, получивший прозвище Малух (Малыш).

История "Оки" началась так: конструкторы Серпуховского мотозавода совместно со специалистами научно-исследовательского института НАМИ в начале 1980-х годов занялись разработкой автомобиля, который смог бы заменить откровенно устаревшую мотоколяску для инвалидов, вызывавшую у потребителей множество нареканий как по качеству изготовления, так и по общей убогости конструкции. 

Однако в Минавтопроме понимали, что СМЗ на тот момент совершенно не располагал ни производственными мощностями, ни уровнем технологий, которые позволили бы освоить разработку и выпуск современного автомобиля традиционной, а не "мотоколясочной" конструкции. Ведь изначально планировалось, что будущая "Ока" будет пусть и маленьким, но полноценным автомобилем, а не передвижной тележкой с мотоциклетным мотором и примитивным кузовом.

Стало очевидно, что без помощи главного автогиганта – ВАЗа – не обойтись. Тем более что подходящий четырехтактный двигатель еще только предстояло создать. 

Конструкторы из Серпухова пришли в Тольятти не с пустыми руками: они представили собственный вариант "Оки", ранняя версия которой была создана в сотрудничестве с НАМИ. 

Однако СМЗ-1101 (так называлась модель) объективно был малопригоден для массового выпуска в условиях современного автозавода, поэтому на ВАЗе решили "перезапустить" проект заново. Впрочем, разработкой новой модели занялись совместно с "заказчиком-исполнителем" в одном лице, представителями которого были серпуховские конструкторы.

Тольяттинцы начали работу с чистого листа, по некоторым данным, взяв за образец японскую малолитражку Daihatsu Cuore. Но оказалось, что даже на небольших скоростях прототип склонен к переворачиванию, а потому задняя подвеска была заменена на балку от перспективного ВАЗ-2108. 

Как "Ока" позволила выполнять "план по ширпотребу"

В рамках работы над проектом новой малолитражки каждое предприятие решало свои задачи. Во-первых, это позволяло выполнить "план по ширпотребу" – грубо говоря, это госзаказ по выпуску товаров народного потребления, который был обязательным для любого советского завода, вплоть до "оборонки" и ракетно-космической отрасли. 

Во-вторых, у ВАЗа появлялась возможность разработать собственными силами уникальный для СССР автомобиль первой группы особо малого класса. А ведь в то время конструкторский состав тольяттинского завода находился на пике творческой формы: шло активное обновление линейки "Жигулей", была успешно реализована задача по выпуску легкового автомобиля повышенной проходимости с приводом на все колеса.

Конечно, все эти свежие наработки планировалось использовать при создании новой модели. Ее назвали ВАЗ-1111.

Первый образец "Оки"

Предположительно, для нового автомобиля с его японского прототипа были взяты пропорции и размеры. Но пластика и стиль у "Оки" были свои. По задумке новый автомобиль должен был быть надежным в эксплуатации, как можно более дешевым и простым в управлении. 

Первый образец конструкторы посчитали неудачным. Багажник показался слишком маленьким, не понравилась подвеска. До этого конструкторы никогда не имели дела с автомобилем длиной 3200 мм вместо привычных 4000 мм. Но именно в этом и состояла особенность нового проекта. Появился чисто профессиональный интерес. 

Неожиданная проблема с фарами

Прежде чем автомобиль приобрел законченные формы и содержание, было разработано три серии. Его длину увеличили на 100 мм. Разработали новую коробку передач. Но, как пишут СМИ, неожиданно возникла проблема с фарами. 

Фары были в свое время разработаны в одном из автомобильных НИИ – их сделали такой конструкции, чтобы можно было ставить на все советские автобусы, грузовики и легковые автомобили. Фары были прямоугольными, а эта форма сложно вписывалась в общий дизайн "Оки". 

Но в целом автомобиль получился очень удачным: оригинальным внешне и продуманным по конструкции, но при этом универсального назначения, то есть он годился как для людей с ограниченными возможностями, так и для обычных автомобилистов. Правда, с одной важной оговоркой: если они живут в городе или хотя бы там, где есть дороги с твердым покрытием.

Трехсотая, последняя серия прототипов, прошла летние и зимние испытания в соответствующих климатических зонах СССР – от Туркмении и Азербайджана до республики Коми. Они показали, что маленькая машинка достойно держит как лютый зной, так и сорокаградусные морозы. 

Результатом стала успешная госприемка ВАЗ-1111 в 1987 году, на основании которой комиссия рекомендовала "Оку" к серийному выпуску.

"Ока" – единое детище трех заводов

Минавтопром решил создать не отдельное производство, а выпускать автомобиль, опираясь на уже действующие автомобильные заводы СССР.

Была определена кооперация, по которой ВАЗ должен был делать силовой агрегат и привод на передние колеса, ряд других узлов. Всю кузовную штамповку должен был делать КАМАЗ. Камазовцы отвечали также за рулевое управление, тормоза, амортизаторы. 

Сборку решено было организовать на Серпуховском мотозаводе (20 000 автомобилей в год), на ВАЗе (15 000 автомобилей в год) и на КАМАЗе (15 000 автомобилей в год). Как итог, ежегодно в Советском Союзе должно было выпускаться по 50 00 малолитражек.

Неудачное время для запуска "Оки"

Запуск "Оки" в серийное производство пришелся на очень неудачный период перевода планово-административной экономики СССР на хозрасчетно-рыночные рельсы. Именно в 1987-м, когда три завода начали подготовку к началу серийного выпуска ВАЗ-1111, государство официально прекратило финансовую поддержку автопрома. 

Поэтому тогдашний министр автомобильной промышленности Виктор Поляков пошел на, как считают, небольшую хитрость: он переименовал СМЗ в автомобильный завод СеАЗ и включил его в состав АвтоВАЗа. Такой ход позволял заниматься "Окой" в Серпухове под эгидой тольяттинского предприятия. И, разумеется, с привлечением его активов.

Первая сотня машин с собственным названием "Кама" на КАМАЗе была собрана в 1988 году. В том же году на ВАЗе собрали опытную партию из двухсот машин, а на СеАЗе в 1989-м произвели сотню автомобилей в исполнении для инвалидов. 

Несмотря на это, "Ока" оставалась диковинкой, которая все никак не становилась товарным изделием, доступным для покупки в магазине. И это было вдвойне обидно, ведь при цене около двух с половиной тысяч рублей "Ока" была заметно дешевле даже запорожской модели ЗАЗ-968М, хотя на голову превосходила любой "запорожец" по потребительским качествам. 

Постсоветская история "Оки"

Легковое подразделение КАМАЗа преобразовали в ЗМА – Завод микролитражных автомобилей. Сам АвтоВАЗ выпускал "Оку" совсем недолго – до 1995 года, после чего полностью переключился на производство силовых агрегатов. Поэтому изготовление микролитражек сохранилось на двух заводах — в Серпухове и Набережных Челнах, причем на СеАЗе выпускали как инвалидные, так и обычные модификации. 

Важную "социальную" роль этой небольшой машинки нельзя недооценивать — тысячи российских инвалидов и ветеранов войны получали эти автомобили бесплатно в органах собеса, что поднимало качество их жизни на новый уровень. Особенно если заочно сравнить серпуховскую "инвалидку" на базе "Оки" с ее предшественницей-мотоколяской.

Постепенно машина дорожала, ее пытались модернизировать, но интерес покупателей к автомобилю стремительно падал. История "Оки" завершилась (по крайней мере, пока) в 2008 году: ровно через два десятилетия после начала серийного производства. Суммарно на всех заводах выпустили около 700 тысяч малолитражек.

За что владельцы любят "Оку"

Интересно, что, по признанию одного из создателей машины, высокие внедорожные свойства этому автомобилю специально не закладывались. Просто отдельные качества сошлись в совокупность: это были малый вес, достаточный клиренс и передний привод. В итоге получился если не внедорожник, то уж точно уверенный покоритель проселков. 

Над "Окой" некоторые смеются за ее небольшой размер, и даже некоторые из владельцев сетуют на тесный салон и маленький багажник. Но малолитражка была скомпонована по толком не опробованному на ВАЗе принципу, благодаря которому маленький автомобиль оказался довольно вместительным: по объему салона "Ока" вполне сравнима как с вазовской "классикой", так и с лучшими компакт-карами той поры. 

До появления "Оки" в СССР не было маленьких автомобилей, которые давали бы такую свободу перемещений – например, позволяли путешествовать семье из трех человек с достаточным количеством багажа.

Специалисты считают, что по конструкции "Ока" получилась очень удачной машиной. Ведь эта конструкция – своеобразный "микст" комплектующих из всех вазовских семейств, существовавших на момент разработки модели. 

Поэтому многие запчасти были взаимозаменяемы с заднеприводными и переднеприводными "Ладами", а чтобы починить "Оку", было достаточно руководства по эксплуатации и ремонту, простейшего набора инструментов и элементарного навыка.

Главная проблема маленькой "Оки"

Хамство на наших дорогах, увы, неискоренимо, и водителю "Оки" часто машут руками в контексте "убирайся побыстрее", сигналят, "повисают" на заднем бампере и вообще всячески самоутверждаются, поскольку маленькая "Ока" как нельзя более "подходит" для этого. 

Добавляет грустных красок в эту картину то, что крошечная малолитражка, выкрашенная в неяркий цвет (или просто белая, но не слишком чистая), становится практически незаметной для многих участников движения. Очевидно, мировая практика красить компакт-кары в броские цвета – не только дань моде, но и суровая необходимость.