Почему вообще возникла история с обходом России? Недавно Китай собрал у себя руководителей центральноазиатских республик – наших бывших республик. И подписал с ними так называемую Синьскую резолюцию по безопасности, логистике и экономике. То есть зашел на ту территорию, которую наши считали своей.
Теперь Китай своим весом должен гарантировать республикам суверенитет, продвигать экономику, купировать цветные революции и продвигать свою концепцию "Пояса и Пути". А к этому готов дать кредит на почти 4 миллиарда финансовой помощи и укрепить военную оборону.
С точки зрения русского империалиста, я вижу тут просто отъем наших... когда-то наших территорий. Правда, сейчас Россия не империя. Мы, похоже, неспособны влиять на азиатские территории. Мало того, мы видим, как англосаксы заходят туда со своими НКО и со своим влиянием.
Поэтому у России два выбора: либо Центральная Азия со временем станет еще одной анти-Россией, еще одним нарывом, либо туда зайдет Китай со своими интересами, но зато там не будет американских советников и наместников, как на Украине.
Но как ни странно, секретарь генерального совета Русско-азиатского союза промышленников и предпринимателей Максим Спасский говорит, что в этом решении вообще нет политики. Это чистая экономика.
Евросоюз для Китая является второй территорией по экспорту своих товаров. И они сейчас идут по железной дороге через Россию. БАМ и Транссиб. 150–180 миллионов тонн, то есть от 50 до 70% европейского экспорта Китая. Путин дал задание повысить проходимость до 285 миллионов тонн. Есть проблема с санкциями. Евросоюз не хочет принимать грузы из России, но мы понимаем, что это не навсегда. По идее, мы является транзитным монополистом для этой продукции и наращиваем цены за транзит. Вот это и не устраивает Китай.
"Китай же конечно в этой истории хочет получить самые лучшие условия, он хочет получить дешевые цены, надежного перевозчика. А без альтернативного маршрута он эту историю не получит хорошие цены от РЖД. Поэтому и возникают такие проекты. Разговоры об альтернативных путях ведутся уже больше 10 лет. Пока таких альтернативных путей нет. Но вот в этот раз очень похоже на то, что Китай реально подходит очень близко к созданию альтернативного маршрута не через Россию", – пояснил Спасский.
Но насколько этот обходной путь – серьезная история? Мы поговорим с генеральным директором Российско-китайского инвестиционного фонда регионального развития Рустамом Темиргалиевым.
– Китайцы действительно собираются проложить вот этот путь через азиатские республики? Он что, действительно будет для них дешевле?
– Этот путь, если элементарно взять и на чистом листочке посчитать все расходы, или, как говорят в бизнесе, косты, связанные с тем, сколько будет себестоимость доставки этих грузов, то, к сожалению, для китайской стороны экономика покажется плачевной. Гораздо дешевле сегодня грузы из Урумчи перевезти в порт Гуанчжоу, на юг, и далее крупнотоннажными контейнерными перевозчиками, сегодня 200–300 тысяч тонн – огромные суда, которые могут прийти в порт Роттердам. Это будет дешевле, – поясняет Темиргалиев.
– То есть мы тут бьемся вокруг железных дорог, но ведь на самом деле основные потоки экспорта из Китая идут морем?
– Так вот, торговые пути Китая, сегодня они прежде всего, с учетом того, что есть себестоимость логистики, в первую очередь это морские транспортные пути. Крупнейшие китайские порты, а в топ десяти мировых портов сегодня – четыре китайских порта. В первую очередь идет торговля морским путем: порт Нинбо, порт Шанхай. Эти порты сегодня загружают грузы китайских производителей на американское направление и на европейское направление. Соответственно основной торговый путь – это морской путь, – добавляет собеседник.
– Подождите, то есть если где мы и можем выстроить настоящий транзит из Китая в ЕС, то мы также должны думать про морские пути? Не рельсы-рельсы, шпалы-шпалы, а волны-волны? То есть настоящее решение – это Северный морской путь?
– Северный морской путь имеет колоссальные стратегические возможности. Также имеет ряд ограничений, инфраструктурных. С моей точки зрения, за Северным морским путем большое будущее. В первую очередь потому что время доставки груза с порта Шанхай в порт Гамбург по СМП примерно на треть короче, чем путь, если использовать так называемый южный путь через Красное море, через Суэцкий канал и дальше через Гибралтар. С точки зрения затрат, на сегодняшний момент основная проблема – это так называемые паковые льды, которые находятся в восточной части этого пути, северо-восточной части, и возможность в короткий период проходить Северный Ледовитый океан. И здесь надо отдать должное Росатому, который активно инвестирует в строительство новых ледоколов. И этот путь станет возможным только после того, как Россия сможет создать соответствующую инфраструктуру. Инфраструктуру по обслуживанию лодок, танкеров, по обслуживанию крупных судов, которые перевозят контейнеры. По безопасности. Ну и конечно, это ледокольный флот, который позволит очень оперативно проводить крупные лодки через Северный морской путь", – рассказывает Темиргалиев.
То есть основной вывод из ситуации с этими обходными путями мимо России очень прост. Немного терпения и больше ледоколов. В южные республики наша империя вернется тогда, когда будут силы и желание.
Понятно, что Россия до сих пор является центром притяжения мигрантов из Центральной Азии и Закавказья. Но жизнь нас учит одной простой вещи: нет больше общей Родины – СССР.
И когда возникают проблемы у наших бывших республик, мы не должны относиться к ним по-братски. Братское кончилось. Будем просто объективны. Как, например, в истории с Нагорным Карабахом.
Путин: РФ выступает за полное завершение конфликта на Украине
Шахматист Зиаур Рахман умер во время матча чемпионата Бангладеш